二、中国城镇体系网络系统流特征

城镇体系是实体系统，仅具有上述关联性是不够的。因为在城镇体系这样的目的性系统中，只有物质、能量和信息的流通，才是完成系统目的的手段；而这种流通又是体系内各子系统，以及系统要素（城市、镇）发生联系时，由物质、能量、信息流通的类别、数量、流向、速度、时间等的总体构成的。诚然，城镇体系结构的严密性，并不取决于体系内部各种联系是否都非常频繁，而是决定于由某些联系引起的作用大小，即对大系统功效的增长速度。无庸置疑，城镇间的经济联系是形成我国城镇体系网络系统结构的关键。据此，可以认为，经济流及其网络系统是形成与发展我国城镇体系网络系统结构的前提条件。我国城镇间的货流、客流和信息流特征基本反映了我国城镇网络系统流的特征。

（一）城镇间货流及其特征

货流是反映我国城镇体系网络系统内各城镇间、城镇与子体系间、体系与外部环境间物质、能量交换的最明显标志之一，也是形成城镇体系网络的直接手段之一。

1.城镇间货流特征

据1985年资料统计，我国货运量总计27.06亿吨，比1952年货运量增长了8.6倍，货物周转量增长了21.8倍，充分说明了建国36年来我国城镇体系内各城镇间的交流量增多，而且联系范围不断扩大，联系频率也有较大幅度的增加。从总体上看，我国城镇体系内货流具有如下几个重要特征：

（1）货运量构成以燃料（煤炭、焦炭、石油等）、原材料（钢铁、木材、盐等）、建筑材料（矿建材料及水泥等）和冶炼矿物（金属矿物、非金属矿物等）为主，城镇间联系深度及有机性不够，表现为以初级产品流通为主体的总特征。从1984年全国各省、市、自治区货物发送量构成看（表11-3），燃料发送量占45.4％，建筑材料占16.1％，冶炼矿物占10.6％，原材料占9.9％，可见我国城镇间初级产品的流通已占总量的82％。若再除去粮食、棉花等农副产品运量3.2％，化肥及农药2.2％，全国城镇间流通的二次产品至多亦不超过12.5％。

（2）货源发生地主要集中在东北、华北、华东的山东省、华中的河南省和西南的四川省等地区（表11-4）。从货物发送量看，东北三省约占全国总发送量的25.1％，华北及其毗邻地区（包括山东、河南）约占全国39.3％。这些地区成为维系我国现状城镇体系网络和有机联系的关键地区，也相应构成了我国城镇体系网络空间的集聚核心地带。

（3）货流基本流向由北往南、由西向东。我国能源、原材料、

表11-3  我国城镇间货物发送量及其构成（1984年）

说明：西藏、台湾及港澳地区未计入。

资料来源：1985年交通部统计资料。

表11-4  我国分省区货物发送比重（1984年）

单位：%

说明：西藏、台湾及港澳地区未列入。

资料来源：1985年交通部统计资料。

冶矿资源主要分布于西部、北部，而加工工业长期偏集东部沿海，这是形成我国城镇货流流向的物质基础。根据1984年我国分省区货物到达量计算，我国省际货流分布重心在北纬35.81度，东经115.85度（表11-5），大致位于山东省郓城县附近（菏泽市东北约75公里处），偏离我国几何中心经度12.85度、纬度1.19度，直线距离约1430.45公里。说明我国城镇体系内城镇间货流的内聚倾向偏于我国沿海，尤其东南沿海加工工业发达城市。

表11-5  我国城镇货物到达量分布重心计算表（1984年）

续表

说明：西藏、台湾及港澳地区未列入。

资料来源：1985年交通部统计资料。

（4）货物运输平均运距逐年延长。就一个国家城镇体系而言，货物平均运程既取决于各城市（镇）工农业生产力的布局，也反映了城镇之间经济联系范围与强度。自1949年以来，我国货运平均运距已由159公里延长到1985年的616公里（表11-6）。究其原因有三：首先是内地新城市（镇）的形成，初步改变了我国城市偏集沿海的局面，内地新工业城市发展快于沿海地区城市的发展，导致了我国沿海向内地由东到西长途货物（设备和轻工产品供应）运输；其次，我国西部内地资源型城市不断增加和北方能源型城市建设，以及南方地区加工型城市对资源、能源需求的急剧增长，大量的内地资源和北方能源又由西向东、由北向南长途调运；再次，西南地区铁路网、公路网建设和这些地区城市工业生产的发展，都大大地增加了货物平均运程。正因为如此，我国城镇体系内部各城镇的经济联系强度也得到了不断加强。

表11-6  我国货物运输平均运距逐年变化表

单位：公里

资料来源：《中国统计年鉴》（1986年）。

（5）货流运载方式以铁路为主，公路、水运次之，管道和民用航空仅占很小比重。据1985年资料，我国铁路货运量及货运周转量分别占全国总量的49.51％和63.69％；公路货运量大于水运货运量，但公路货物周转量却不及水运周转量，表现为公路以短途运输为主，水运以中、长途运输为主的特点（表11-7）。据此，可以认为，我国铁路货流分布基本上代表了我国城镇体系内的货流分布状况（图11-3）。

表11-7  我国货运量、货运周转量构成表（1985年）

说明：（1）水运不包括远洋运输；

（2）管道输送天然气按每1000立方米合一吨计；

（3）货物周转量包括公路运输中社会车辆完成数量；

（4）台湾省及港澳地区暂未列入。

资料来源：《中国统计年鉴》（1986）。

2.城镇间货流分布

如图11-3所示，我国城镇体系内的货流分布表现为如下三个主要方面：

（1）东北与关内的联系。京沈铁路一端维系我国城镇体系的重要核心地带——以京津唐为核心的首都城市圈，一端维系我国最大的重工业基地沈（阳）抚（顺）鞍（山）本（溪）辽（阳）铁（岭）城市群。货运密度上行达4000万吨/公里，下行达5000万吨/公里，成为我国货运密度最大的铁路线，也是沟通东北与关内的重要通道和枢纽。

（2）南北向联系。在我国目前货运量中，东北和华北的钢铁、煤炭、木材、石油制品及其它物资的运量，约占全部运量的60％以上，其中仅煤、石油即占40％左右。这些燃料、原材料的大量南运，形成了沿京广、津沪、哈大三条铁路和沿海海运一条水路的自北向南的四条仅次于京沈铁路的强大货流。

纵贯南北的交通中轴——京广线。京广铁路是我国综合运输网的中轴，对我国南北、东西间地区经济联系具有极其重要的作用。它自北而南与16条干支铁路相交，通过6个主要交通枢纽，联系海河、黄河、长江和珠江四大水系，通过华北、长江中游和珠江三角洲三大平原，成为维系京津唐、珠江三角洲两大城市群的重要纽带。全线通过能力次于京沈、京沪铁路，但北段现行货运密度上行超过4000万吨/公里，下行亦达4000万吨/公里，货运密度已位居全国第二，成为我国最大的南北向通道。

东部沿海交通大动脉——津沪线。津沪铁路沿线经河北、山东、江苏、安徽、上海等沿海经济发达省区，跨越海河、黄河、淮河、长江四大流域。经过许多重要的工业城市和大型煤、铁、石油基地，以及粮棉集中产区、水产基地，而且还北接京沈线与东北区相联，中交陇海线与中南、西北区相通，南至沪杭、浙赣线与中南、西南相系，而且有长江天然运输干线直接进入我国内地。货物运输下行以钢铁、煤炭、木材、棉花为主，上行以机械设备、机电、仪表、轻纺产品为主。货运密度下行大于上行，某些路段下行已超过5000万吨/公里，而上行一般在1500万吨/公里，成为我国第二条南北货运大干线。

东北铁路网骨架——哈大线。在东北铁路网中，以沈阳、哈尔滨为中心，自哈尔滨经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、瓦房店、金州到大连。成为纵贯南北、连结东北地区50多条干支线的铁路网骨架。把东北地区的主要工矿企业、农林牧业基地和重要城市

（镇）联成一个有机经济整体。其货运密度上行（苏家屯——沈阳）达4000万吨/公里，下行3000万吨/公里，仅次于京沈铁路和京广铁路，位居全国第三。

海上交通大动脉——沿海货运干线及港口。我国沿海货运干线紧邻我国经济最发达、人口密度最大、资源消耗量最多的东部沿海经济发达地带，我国90％以上的进出口物资的集、疏、运都集中在这一地区。整个沿海运输干线货运量计约担负全国北货南运量的1/3，而且具有明显的北航区大于南航区的特点。

（3）东西向联系。尽管我国的城市和工业大部分集中在京广线以东的地区和东北地区，京广线以西正处于开发或待开发阶段，但由于我国矿产资源和经济发展的相向递度差异，也相应形成了陇海、京包、石太——石德——胶济、沪杭——湘赣和滨洲——滨绥等五条铁路货运干线和长江干支流水运干线，成为城镇体系内东西向联系的主要通道。

“黄金水道”，东西运输枢轴——长江水运干线。长江流域既是我国人口众多、经济发达的地区，又是我国重要的工农业基地，拥有丰富的矿产资源。每年都有大量物资通过长江干支流集散，或转铁路和海运输向全国各地，并承担大量进出口物资的运输，成为我国东西交通的最大动脉。货运总流向东运大于西运。

晋煤外运干线——京包线和石太——石德——胶济线。我国山西煤炭基地由西向东的晋煤大量外运及出口，主要经过两条干线。其一为北线，由京包铁路东接京沈线，西接兰新线，沿线自京津唐城市群，经大同煤炭基地到包头钢铁基地，尤其东端大同——张家口——北京——天津——秦皇岛，是我国由西向东的主要晋煤外运干线和出口通道。其货运密度上行明显大于下行，尤其沙城——大同段上行密度已达5000万吨/公里以上，下行仅在1000万吨/公里左右，成为我国东西向铁路货运密度最大的区段。其二为石太——石德——胶济铁路的中线晋煤外运及出口通道。其上行最大货运密度也达4000万吨/公里，下行一般在1000万吨/公里左右，成为东西向仅次于京包、陇海二线的东西通道。

沟通东西的全国铁路网横轴——陇海、兰新线。陇海线是我国铁路网东西大动脉，横贯全国中部，与津沪、京广、太焦——焦枝——枝柳、宝成、包兰、兰青等铁路相交，位居我国煤炭基地分布中心地域，为我国西煤东运、北煤南运的主要通道和汇集线。货流特征为三门峡以东、徐州以西上行大于下行，三门峡以西下行大于上行，上、下行货运密度一般都在1500万吨/公里左右。

南方横贯东西交通大动脉——沪杭、浙赣线。此线自上海起，横跨我国东南、中南、西南三大地域，与长江航运线、陇海线平行，组成我国东西向的第三条货运干线。承担着我国东部与西部、沿海与内地三大区之间的经济联系。整条线路货流以向东为主，货运密度上行一般在1000万吨/公里以上，下行多在1000万吨/公里以下。

此外，在东北运网中的滨洲——滨绥线东西向铁路，与哈大线成“T”形相交，成为东北地区东西货运最重要干线。尤其是大庆——牡丹江沿线，货运密度已达3000万吨/公里左右，成为我国大小兴安岭、长白山木材生产基地，大庆油田、松嫩平原和三江平原以及呼伦贝尔盟农副产品的主要货流汇集线。

我国主要铁路干线区段货流密度详见表11-8。

从1984年统计资料看，全国省区际货流相当频繁（表11-9）。省际货流量最大者为山西省，达1.1亿吨以上，最小者为青海省，货流量仅及山西的1％。

（二）城镇间客流及其特征

客流的产生，主要取决于国家城镇分布、经济发展水平、交通

表11-8  我国主要铁路干线区段货流平均密度表（1984年）

续表

续表

资料来源：根据铁道部1985年资料整理。

运输方便程度，以及各种社会、经济、文化联系等因素。因此，城镇间客流也是反映我国城镇体系内各城镇间联系的标志之一。

1.城镇间客流特征

建国以来，我国新老工业基地之间、市郊城区与工业镇之间客流不断增加。与此同时，随着人民物质生活的逐步提高，文化科学技术交流日益频繁，旅游事业也有了迅速发展，各种运输方式完成的旅客运量有了很大的增长。据1985年资料统计，我国客运量、旅客周转量分别比1949年增长41.4倍和27.6倍。城镇间客流具有如下主要特征：

（1）客流较经济发达国家为低。以铁路客运量为例，1985年我国铁路旅客运量为11.211亿人次，接近于美国1916年（10.19亿人次）的水平，仅为日本1976年铁路客运量71.8亿人次的15.6％。从人均旅行次数看，差距更大。据1985年资料统计，我国人均年旅行总次数为5.45次，其中铁路为1.08次，公路为4.10次，水运为0.25次，民航为0.007次。而苏联1974年人均乘火车即达13次，1978年美国人均乘飞机1.2次。可见我国城镇间客流频率就世界范围而言是比较低的。

（2）客流发生地主要集中在东北地区、华东地区、中南地区，以及四川、河北的城镇和人口稠密地区（表11-10），尤其在我国华说明：（1）海南省包括在广东省内；（2）台湾省、西藏自治区及港澳地区因资料暂缺，未列入。资料来源：交通部1985年统计资料。

表11-9  中国省区际货流统计表（1984年）

单位：万吨

说明：(1)海南省包括在广东省内；

(2)台湾省、西藏自治 区及港澳地区因资料暂缺，未列入。

资料来源：交通部1985年统计资料。

表11-10  我国分省区客运量统计表（1984年）

单位：万人

续表

说明：台湾及港澳地区暂未列入。

资料来源：交通部1984年统计资料。

东地区、中南地区，几乎集中了我国年客运量的61.06％，是我国客流主要发生地区。

（3）长途客流以公务旅行和国外旅游者为主，短途客流（主要包括铁路区间内客流、内河港口和公路短途客运）以农民为主；市郊客流以职工通勤、学生通学居多数。因此，市际间客流以因公出差、开会、参观学习、技术文化交流为大宗。

（4）客运量以公路客运为最大，客运周转量则以铁路为大宗。表11－11说明我国城镇体系内城镇间客运以公路为主，城市间客运以铁路为主。因此，也可以认为，我国铁路客流分布基本上反映了我国城镇体系内市际之间的客流分布状况（图11－4）。

2.城镇间客流分布

如图11－4所示，我国铁路客流如同货流相类似，主要集中分布在京哈、津沪、京广、沪杭、浙赣，以及陇海、石德、胶济等8条铁路干线上。形成了北京、沈阳、济南、石家庄、郑州、西安、徐州、上海、

表11-11  我国客运量、客运周转量构成表（1985年）

说明：（1）台湾省及港澳地区暂未列入；

（2）铁路运输量包括中央和地方铁路，公路运输量是公路专业运输车辆完成的数量。

资料来源：《中国统计年鉴》（1986年）。

株洲等铁路客流中心。据1985年资料统计（表11-12），全国铁路开行10对以上客车的72个区段，有51个区段分布在津沪、京广、京哈、沪杭等铁路干线。这些铁路客运干线区段的客运密度已超过全国平均客运密度的5—10倍。尤其北京——天津、锦州——沈阳、德州——济南、宿州——南京、南京——上海、保定——石家庄、新乡——郑州、开封——郑州、渭南——西安等铁路区段，日到达列车对数均超过30对以上。尽管如此，我国客运列车能力仍然不足，超员现象严重。据典型调查，津沪、京广、京哈、胶济、浙赣、沪杭、沈大、沈吉等20多条主要干线上的25对特别快车和直通快车几乎次次超员，最高达100％。上海、郑州、沈阳、济南、南昌、广州等铁路局的列车超员更为严重。

我国水运客流主要有长江与沿海两条航线。长江为我国东西长途客流的最主要水运航线，其沿线地方各港完成的客运量约占全国地方水运企业客运量的50％以上。其中以南京——武汉段客流量最大，武汉、南京已形成我国内河水运客流中心。沿海航线以南北流向为主的水运长途客运干线，地方客运量约占全国客运量的48％。尤其是北方航线，以上海——青岛、上海——大连、大连——

表11-12  我国主要铁路区段日列车到达对数统计表（1985年）

资料来源：《全国铁路旅客列车时刻表》（1985年）。

烟台等北方沿海城市航线最为重要，客运量占我国沿海客运总量的绝大部分，上海、大连、广州也成为我国海上客运中心。从客运量与旅客周转量比较看，沿江客运量大于沿海，但客运周转量沿海则大于沿江，表明我国沿海港口城市疏于沿江港口城市，旅客出行多属区际联系，而沿江客运仍有很大部分区内联系（表11-13）。

表11-13  我国沿江、沿海地区地方水运客运量统计表（1985年）

注：①沿江地区包括江苏、安徽、江西、湖北、湖南、四川、云南、贵州8省区；

②沿海地区包括辽宁、山东、上海、天津、浙江、福建、广东、广西7省市区。

说明：本表统计数据不包括交通部直属企业客运量。

资料来源：《中国统计年鉴》（1986年）。

（三）城镇间信息流及其特征

随着现代科学技术的发展，信息技术的应用几乎遍及世界各地的每一个角落，愈来愈成为城镇体系内各城镇间信息交流的最主要手段之一。因此，对每一个城市而言，无论是电报电话通讯，还是报刊发行、信件来往的信息交流，既反映了一定地域内城市间的社会、经济、文化联系强度，同时也自然构成了我国城镇体系内的信息流网络系统。

建国36年来，我国已逐步建立以首都北京为中心，联接全国城乡，沟通国内外联系的电信网、邮政网。据1985年资料统计，我国邮电业务总量已达29.60亿元，与1949年相比，增长了30.5倍；函件、报刊期发数、电报、长途电话分别增长7.81、22.1、19.4和42.4倍不等。我国城镇体系内信息流增长迅速，从总体看，我国城镇间信息流具有如下重要特征：

（1）我国现状城镇间公用通讯网络比较薄弱。衡量一个国家通信发达程度的主要指标是电话机普及率。至1985年底，我国公用电信网共拥有话机6259829部，其中县以上市内电话4761107部，占76.1％；全国平均每100市镇人口才有话机1.245部。全世界1981年电话平均普及率为每100人11.3部，可见我国现状电话普及率仅为世界平均普及率的1/10（表11-14）。

表11-14  世界部分国家电话普及率统计表（1981年）

（2）我国邮电业务量构成，邮递以函件为主，电讯以长途电话为主。据1985年资料统计，我国函件、长途电话分别占邮电业务总量的83.51％和6.83％，报刊期发数、电报分别占5.39％和3.9％，包件及传真均不及0.5％（表11-15）。与1952年我国邮电业务构成相比（函件占95.07％，报刊期发数1.6％，电报1.4％，长途电话

表11-15  我国城镇间邮电业务量构成统计表（1985年）

说明：台湾及港澳地区暂未列入。

资料来源：《中国统计年鉴》（1986年）。

1.9％），可以明显看出，目前我国城镇体系内信息交流以中心局体制的邮政网已形成雏形，函件传递比重仍保持在83.51％，而电话的信息传递比重有了非常明显增长，由1.9％上升为6.83％，一个全国范围联结各城镇的五级交换网络结构的电话网络基本形成。

（3）信息源主要集中在我国东部沿海经济地带。据1985年资料统计，我国分省邮电业务总量占全国百分比超过4.5％者有9个省，除四川省外，8个省区均位于我国东部沿海经济地带。整个东部沿海地带邮电业务总量约占全国的半数以上（53.40％）；中部地带9省区约占全国1/3弱（29.8％）；而广大西部地区除四川占6.2％外，合计仅占全国的10.6％（表11-16）。

（4）人均信息传递频数差异较大。根据1985年资料统计，我国人均邮电业务总量约每年5.4件（份）。北京、上海、天津为我国三大邮电业务中心；其次为山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、江苏、浙江、福建等省区的人均函件、报刊期发数、电报、长途电话次数均超过全国平均水平；再次为西北地区的青海、新疆、陕西、宁夏、甘肃等省区人均报刊期发数、电报也都达到或超过全国平均水平。而广大的中南地区（除广东）、西南地区，人均邮电业务总量及各种人均邮电业务数均低于全国平均水平，反映了这些地区城镇体系内各城镇间的联系相对薄弱（表11-17）。

表11-16  我国分省区邮电业务总量统计表（1985年）

单位：万件（份）

说明：（1）台湾及港澳地区暂未列入；

（2）邮电业务总量主要包括函件、包件、报刊期发数、电报、传真、长途电话等。

资料来源：《中国统计年鉴》（1986年）。

表11-17  我国分省市区入均邮电业务量统计表（1985年）

单位：件（份）/人

续表

说明：台湾及港澳地区未列入。

资料来源：《中国统计年鉴》（1986年）。